奔驰GL450 V8 4.7L 售价134.8万
凯迪拉克凯雷德 V8 6.2L 售价108万
波斯帝国曾经训练大象作为武器，由于体型庞大，力不可挡，一个训练精良的波斯战象可以击退3000罗马步兵，如果它遇到体型更为庞大的猛犸会怎样？
在SUV纷争四起之后，各个高端品牌为了进一步占领市场、拓展产品线，又抛出了一个新概念——全尺寸SUV。
全尺寸SUV似乎是一个比较模糊的概念。依笔者看，这些大块头都拥有4.5升以上排量（自然吸气汽油机型）、超过5米的车身长度、超过2.8米的轴距。通常，还拥有1.9米以上宽度和7座设定。
全尺寸SUV本是针对北美市场的一个产物，除了美国本土之外，很少有别的地方生产全尺寸SUV整车。很多全尺寸SUV都来自非承载车身的pcik－up车型。通用汽车旗下雪佛兰、GMC、凯迪拉克等多品牌均有全尺寸SUV车型。如今全尺寸SUV都有向高端化发展的取向。在这种状况下，奔驰、英菲尼迪等高端品牌也纷纷投入全尺寸SUV的争夺。
现在全尺寸SUV已经逐步从北美向亚洲蔓延，QX56、领航员、H2、LX470、GL450、凯雷德、Tahoe等车型，虽然都产自美国，但却代表了各自母厂的“个性”。其中，GL和凯雷德更是鲜明的代表。
GL车系，是奔驰全系开发的全尺寸SUV车系。在位于美国南部的阿拉巴马州生产。其轴距超过3米，达到3075毫米之巨，车身长度则有5088毫米，宽度亦有1920毫米。如果不是SUV车型，这样车身数据足可以算一台D级房车。
凯雷德的车身尺寸更是庞大，长达5142毫米，宽过两米（2008毫米），高大1927毫米。
凯雷德：配置可能有点吝啬
环顾车外，凯雷德的外形似乎更威猛一些，但这个威猛的凯雷德竟然使用卤素灯头，也没有大灯清洗装置，这对于一个售价108万人民币的车型来说，简直令人费解。奔驰在这方面做的就好一些，GL配备了大灯清洗、透镜氙气灯头、灯头自动水平调节（光程自动调节），而对于售价134万人民币的GL来说，消费者也不必感谢奔驰的“慷慨”。
内饰风格迥然
从内饰的角度来说，与其说凯雷德是SUV，不如说是一台mini－Van，车内空间已经勇猛的赶超众多mini－Van车型。第二排独立座椅分置两边的，不得不想起GL8等车型，而第三排的三座设定，在SUV车型中也不多见。座椅宽大，并且厚实，这符合美国车一贯的做法。巨大的方向盘、怀档都体现出纯正的美国风格。让人决定不解的是，凯雷德后排车窗只能收起一半，不知道设计者是不是在设计后门的时候缺乏考虑。
相比凯雷德来说，GL的车内空间要小一些，不过做工更细致，色调也似乎更讨人喜欢。GL不仅提供的电动收放的第三排座椅，还为第三排座椅提供了一个天窗和可以略微打开的侧窗。相比凯雷德，GL的座椅具备更多的调节功能，其中包括座椅面长度、包裹度、倾斜角度和电动调节的头枕高度、电动调节高度和幅度的腰托等，不过GL座椅面长度调节的范围十分有限，效果也不算太明显。虽然GL也使用怀档操纵方式，但其是一套先进的电传操纵系统，在动作的准确性和操纵力度方面都优于凯雷德。
很遗憾的是，两车的界面都缺乏汉化，从系统中找不到任何一个中文字符，虽然GL提供了三个显示屏，却只配备了一张欧洲地图导航光碟，凯雷德干脆前排连个显示屏都没有（最新发布的凯雷德08款已经增加了一个8英寸的导向屏，不得不表扬下通用的市场反应速度）。相对而言，GL的仪表能提供更多的驾驶资讯，不过必须是在能正确理解英文缩写的前提下。
凯雷德依然使用传统的钥匙启动和开门方式，而GL则配备了无钥进入（A6和天籁等目前都已装备）及点火系统，在便利程度上超过凯雷德许多，看起来也更“科技”一些。
在夜晚凯雷德相比GL则有更大差距。GL的中控台、储物空、车门拉手、脚坑等处都晒有淡淡的背景照明，可怜凯雷德漆黑一片，大多需要自己“摸索”。
奔驰GL450仪表盘
凯迪拉克 凯雷德仪表盘
悬吊系统决定，操控性能差距甚远
虽然两车均使用了空气悬吊系统，但GL的悬吊系统给予驾驶者更多的控制权力。在悬吊系统的设定上，GL的水平也远在凯雷德之上。
初步的主观感觉，GL的悬吊较凯雷德硬朗一些，不过这是一个很笼统、很模糊的说法。因为在这两台车上，传统的螺旋弹簧与油压减震桶已经被空气悬吊系统所代替，但这两台车所应用的空气悬吊系统却完全不同。
早期，在D级房车上所应用的空气悬吊系统，是为了完全的舒适性诉求。即便是非等距螺旋弹簧也不能像空气悬吊那样进行随时的调整，而且多数情况下，非等距螺旋弹簧只有两个刚度级。此外，空气悬吊还可以根据不同驾驶状态来获得不同的硬度，于是被应用在大型豪华房车上，以增加舒适性，甚至可以在加减速时，通过改变前后空气弹簧的硬度，来抑制车身的“抬头”和“点头”现象。
凯雷德的悬吊系统更近乎于先前大型房车所应有的空气悬吊系统，更多的对于舒适性的追求。不幸的是，虽然空气悬吊有很多优点，可是无法改变轮胎内空气的压力，显然凯雷德轮胎是厚了一点，再综合车身总量大、悬吊设定软、胎面相对较窄等因素，抓地力不足就在所难免了，而上述原因同时造就了刹车距离相对较长的问题。对于凯雷德来说，“叫胎”是家常便饭。由于上述的原因，凯雷德对转向指令的响应也不是那么准确、及时。显然在做连续弯道时，超过1米9的“身高”也没带来什么好处。
凯雷德轮胎及轮毂
GL应用的空气悬吊系统，属于第三代SUV所广泛采用的类型，其主要功能是改变悬吊长度（改变离地间隙和车身高度），对于舒适性的考量却比较少。
GL450空气悬吊（部分裸露件）
在空气悬吊的支持下，GL能有三种悬吊长度可供选择，但每种选择都有一定的限制。在悬吊系统最长的状况下，车速被限定在30公里/时以内，并且可能是空气悬吊机构的问题，在被调整到这个状态下时，悬吊异常硬朗。不巧这种状态只用于比较恶劣的路面，而十分硬朗的悬吊会让车内颠簸不断，此种设定令人费解，而原厂对此也没给出正面的解释。正常状况下可以选择另外的两种悬吊长度，而如若车速达到一定程度，悬吊长度也将自动变短。
在正常的行驶模式下，GL表现出很好的操控性能，虽然在细小震动的处理上不如凯雷德，但是其表现出的良好操控性能，绝非凯雷德能比拟。侧向抓地极限要比凯雷德高出很多，转向的精确性也以绝对优势胜过凯雷德。
动力与传动：GL略胜一筹
GL450装备的是一台4663毫升V8发动机，最大功率250千瓦，最大扭矩460牛米。凯雷德配备的同样是V8发动机，只是排量达6199毫升之巨，最大功率296千瓦，最大扭矩565牛米。
两台发动机都是短行程发动机，也就是意味着，在发动机设计之初更趋于对功率的诉求。从额定功率角度来看，GL450的发动机效率要高于凯雷德，GL450的4.7升发动机升功率近54千瓦，而凯雷德的6.2升发动机升功率近48千瓦。基于单位排量所产生的扭矩值，GL达到目前先进发动机的标准，而凯雷德则稍逊一些。
在传动机构上，两车都有四轮驱动设定，而GL则可以自主控制电磁离合器进行分动，凯雷德则无从选择——虽然凯雷德的扭矩可以让四驱系统也轻易的打破轮胎抓地力。
在7速变速器支持下，GL各档位排量紧密，加速连贯，动力传递效率高，从静止加速到100公里/时耗时7.8秒（原厂公布的百公里加速成绩7.6秒）。硬性的比较加速成绩，GL还是难敌凯雷德的蛮力，从启动开始，凯雷德的V8发动机就发出浑厚的声浪，从静止加速到百公里/时，用时7.2秒（原厂公布百公里加速6.8秒）。
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凯雷德 |
GL450 |
|
0~60km/h（s） |
3.3 |
3.6 |
|
0~100km/h（s） |
7.2 |
7.8 |
|
60~0km/h（m） |
16.2 |
14.2 |
|
100~0km/h（m） |
46.3 |
38.4 |
制动差距明显：GL再次取胜
凯雷德近3吨的车身，对制动来说，实在是个巨大的“伤害”，加上轮胎又不如GL的宽大，相较之下制动器效率也略低。最终测试成绩凯雷德从100公里/时到完全静止需要46.3米，而GL450只需要38.4米就能“站住”。
听说有钱人以油耗大为荣？
凯雷德和GL450都不是工薪阶层代步的理想选择，不仅因为高昂的售价、高额的维护保养费用，还有那近乎“海量”的油耗。虽然凯雷德有98.4升的油箱容积，但是它依然不得不在行驶400公里后进入加油站。GL450拥有100升的油箱，而它的续航里程也大不过500公里。
两车均有7座设定，而真正承载7人的概率恐怕不会太大。相对于交通工具的用途，这两个车恐怕更多用作身份的象征。相比房车，较难分辨车主和司机，而SUV则显而易见，加上居高临下的感觉，使得拥有此类车型的车主满足感倍增。
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|
凯雷德 |
GL450 |
|
整备质量（kg） |
2608 |
2430 |
|
车身长度（mm） |
5142 |
5088 |
|
车身宽度（mm） |
2008 |
1920 |
|
车身高度（mm） |
1927 |
1840 |
|
轴距（mm） |
2946 |
3075 |
|
排气量(ml) |
6199 |
4663 |
|
最大输出功率（kw） |
|
250/6000 |
|
最大扭矩/转速（Nm） |
565/4400 |
460/2700～5000 |
|
标称最高车速（km/h） |
- |
235 |
|
|
16.2 |
18.3 |
|
行李容积（最小-最大l） |
479～3084 |
300～2300 |
|
油箱容积（l） |
98.4 |
100 |
|
厂方售价（万元人民币） |
108 |
134.8 |
备注：以上标红所示为较大数值
