中国汽车市场高速增长，即便是在政策部门将汽车产业明确定义为过剩产业的2007年，这种势头仍有增无减。更为关键的是，一些新面孔又在黄金的10月、11月间“相约而来”，长丰骐菱、江铃风华、江淮宾悦……六七款新车纷纷前来报到。
在一家知名合资汽车企业中，记者看到黑鸦鸦封满尘土的上万库存车辆。对比那些“新到的”和“新增的”，想到的只有一个字就是——悬。
现代汽车新闻发言人最近对外宣布，公司已修改了今年全年在华的销售目标，由原来的31万辆下调至26万辆。从目前产销计划的完成情况来看，东风日产、吉利汽车、天津一汽等厂商，也可能面临着调整产销计划的压力。与此同时，伴之而来的是，凯旋降2.4万元、富康降7000元、老款HRV全系优惠2.2万元、马自达3最高优惠7000元的铺天盖地的降价消息。
政策“产能控制”对于每一家汽车企业而言都是最不愿意接受的事实，但如果产能不控制，他们又会有何种境遇？
R. L. Polk&Co董事长、总裁兼首席执行官斯蒂芬·波克(Stephen Polk)看到了其中的危险，他认为，随着中国发展迅速的企业之间相互竞争加大，以及其他全球汽车制造商争取中国的市场份额力度加剧，中国汽车行业波动将更加明显。
事实上，中级车的市场份额从2004年第一季度的34.1%增至2007年第二季度的47.5%，他们已经最先感受到价格压力。有数据显示，中级汽车的平均价格在过去三年半时间内已经持续下降。接下来，这种价格压力还会在经济型车、中高级车以及豪华车阵营中传导。成本控制难以跟进的企业难逃被淘汰的命运，品牌产销和品牌喜好差距也将继续拉大，最终还是会引发产业间的兼并与重组。
于是，我们发现政策“控制”与“不控制”可能结果一样，只不过前者的牺牲更小，产业循环时间更短；而后者市场厮杀更血腥，产业复元周期更漫长。两相权衡，怎样做才对产业发展更有利？答案可能是前者。
