后发的机遇，业内人士普遍认为，其实国内的新能源汽车在技术研究方面与世界是同步的。
“中国汽车业属于后发型，虽然在汽车传统发动机技术方面落后于跨国公司，但是在国际新能源汽车研究方面，国内的技术与发达国家相差并不远。”汽车安全与节能国家重点实验室相关负责人告诉记者。
“汽车市场那么大，任何一家也不能垄断，尤其是在新能源车方面，还没有形成大规模产业化。”汽车分析师贾新光认为。“丰田作为混合动力车的代表已经抢先一步进入中国市场，但是混合动力车只是作为迈向氢动力车的最佳过渡产品，氢燃料电池车才是未来汽车最为理想的驱动力。”
实际上，我国节能环保汽车也将实现大规模应用。上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮、比亚迪等多家汽车企业都在采取行动，欲在新能源汽车市场有所作为。
福田则率先将混合动力在商用车上实现了应用，并将批量下线的福田欧V混合动力客车交付用户。“柴电混合只是在新能源动力上的一种选择，虽然和丰田的混合动力不具可比性，但毕竟现在混合动力的成本还是很高，先在公共交通工具上使用是对新能源的尝试。”福田欧V市场部的一位主管说。“在福田的设计规划中，还将有更多的新能源车型露面。”
值得注意的是，不少国内汽车企业都表示将在2010年推出小批量燃料电池车实现示范运行。“说白了，就是谁在新能源车上率先突破，谁就将占领技术的制高点。”一位汽车技术人员认为。
百花齐放的困局
尽管有专家提出了中国新能源汽车路线图不能照搬国际模式，必须齐头并进，全方位、多角度地开发。但实际上，正是这种“百花齐放”的技术局面，在一定程度上造成了社会资源的一定浪费。
中国汽车工程学会副理事长付于武认为，中国颁布实施的汽车产业发展政策提出了较为完整的发展战略、方针和目标。对于新能源汽车的发展，也放到了一个非常突出的位置。但产业规划还需要分解和细化，共性技术的路线还不够清晰，应明确指出重点的技术方向、技术发展路线以及支撑规划的技术政策，对汽车企业的生产实际要有指导作用，对相关零部件工业要有带动作用，对产学研科技攻关要有引导作用，对政府鼓励优惠政策要有示范作用。
“各地方对新能源车的发展方向有不同‘口径’的管理方式，缺少指导和优惠政策。”某汽车咨询公司负责人一针见血地指出，“正是这种‘百花齐放’的局面，导致市场推广力度上缺乏重点。”
一位汽车技术专家表示，国际汽车界比较公认的未来汽车最为理想的驱动力是氢燃料电池车。目前，欧美等国家都已开始在氢燃料上加大了投入，欧盟甚至通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，将出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。美国能源部也制定了“氢计划”，宣布投资12亿美元用于氢燃料电池的研发，提出要在2010年让燃料电池车的份额占整个汽车市场的25%。而日本经济产业省提出的发展目标是，在2010年前要把汽车用燃料电池的价格降低到普通汽油发动机的水平，并且要首先从政府部门开始普及燃料电池车。
相比于国内的产业政策，在发展电动车还是燃料乙醇、生物柴油等替代性能源的产业结构上，国内的相关部门还未达成共识，大好的发展机会或将流失。
据了解，目前，国家发改委已经委托中国汽车技术研究中心就国内繁多的新能源技术逐一进行考评，希望能从中找出发展前景相对较好的技术加以推进。
合力创新是关键
按照付于武的说法，中国汽车产业的发展速度不断加快，产业规模不断扩大，但关键技术的缺失依然是一个“瓶颈”问题。
但无论是燃料电池车还是混合动力车，其成本价格都高于传统轿车。虽然新能源车在操控性能、节能环保等方面都具有诸多优势，但由于其价位高，要在市场上占有一席之地，没有政府补贴和相关配套鼓励措施，是很困难的。
在新能源汽车的研发上，上汽集团总裁胡茂元曾表示，上汽始终瞄准世界汽车工业技术路线，加强中外合作和产学研的结合，抓好“世界同一起跑线”项目，明确以混合动力为重点，燃料电池为方向，同时加快替代产品的研发。
正如清华大学汽车系副主任宋健所言，要促进汽车产业自主创新，产学研结合是必由之路。做好技术储备，产学研科技攻关水平与国际同步才是关键。
而中国汽车工程学会也正在组建汽车装备技术联盟和汽车材料技术联盟，期望建立有效平台，合力解决“瓶颈”问题。长远来看，新能源车最终还是会走上“国产化和自主知识产权”这条道路。
随着新能源汽车时代的临近，在国家鼓励自主创新、扶持本土企业的政策氛围中，国内众多新能源技术途径也开始得到整合，为中国汽车新能源战略找到适合的支点。
